张仲麟：C939进入预研，全球航空市场何时迎来三足鼎立之势？

【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

2024年12月19日，在哈尔滨举行的国际航空枢纽建设大会上，商飞披露了C909与C919所取得的成绩，累计订单增加了330架、交付近50架，达到了历史最好成绩。与此同时，C919也达成了累计客运一百万人次的成绩，在一年半的时间里达成了平稳运行。除此之外，还披露了C929正式进入详细设计阶段。

停靠在北京首都国际机场的国航C919客机新华网

但本次大会上最值得注意的一点是商飞副总经理魏应彪首次在公开场合提到了C939正在预研阶段，且将比C929更大。这无疑代表着先前处于前期工作阶段的C939已经正式立项并进入预研阶段了，同时也引发了公众对于C939的无限畅想。

对于中国这样的大国来说，自主研发大型喷气客机是必然的道路。早在上世纪七十年代，我国就开始了大飞机之路，最终在2017年5月5日伴随着C919首飞成功而圆满圆梦。作为立志于要与空客、波音形成“ABC三足鼎立”局面的商飞，自然是不可能仅仅满足于C919这一款单通道干线喷气客机。

而纵观商飞的发展历程会发现，其项目上马与中国航空工业的“装备一代、研发一代、预研一代”的原则基本一致，呈流水线滚动前进。也因此，在C909已经成为过去式、C919正式投入使用、C929正式进入详细设计阶段的现在，C939步入预研阶段也是符合我国航空产业研发规律的。

民机研发的规律

对一架民机的研发来说，有以下几大环节：可行性论证、总体方案定义、初步设计、详细设计、制造与组装、试飞与取证。而其中可行性论证是一个项目启动之前就开始做的前期工作——通过对市场需求的分析、技术可行性的评估、经济效应的计算等方面进行全面而又深入的评估，确认这一项目是否具备实施的可能性，这也正是目前商飞C939所处的阶段。

这是因为对民用飞机来说，决定造一架什么样的飞机，往往决定了飞机能否在商业上获得成功。一个民航机型号从项目启动到整个机型换代并停产，是一个贯穿二十多年的过程，因此在前期工作的时候，必须要考虑到在飞机投入使用后，甚至飞机运行了多年后航空市场需求以及航空技术发展的变化。

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从历史上来看，对市场预判错误导致机型失败最为典型的案例莫过于空客的A340与A380了，前者错误估计了技术发展的趋势，没有料到大推力发动机技术的发展使得ETOPS达到了180分钟以上，开启了双发飞机洲际飞行的历史，在商业上彻底输给了波音777。

而后者则是没有料到航空客运不再以枢纽化航线为主，而是以点对点航线为主，市场需求的变化使其虽摘下了世界最大飞机的桂冠，但在商业上却落得一败涂地；而波音787由于其精准地把握到了航空市场的发展趋势，由此获得了巨大成功。虽说波音787项目管理堪称灾难、工厂生产质量一言难尽，但就其产品定位以及对市场需求的把握来说，其市场效应是非常成功的。

同样，一个民机型号想要获得成功那必须得在商业上获得成功，也即在商业上盈利并形成自循环造血，而不是一直依靠着政府补贴来亏本卖，这样商业上才能成功。例如当年日本的YS11是一个充满军用运输机色彩的民航客机，毫不意外地不受市场欢迎。日本政府通过大量补贴让YS11客机半死不活地继续下去，最终短短十年就停产了，日本国内及海外订单不足两百架，是个彻头彻尾的失败飞机。

因此，商业飞机要获得成功，首先得在商业上获得成功。而现代飞机由于越来越复杂、技术含量越来越高，研发成本也是水涨船高，这使得一个全新机型的盈利底线也随之上升。以波音787为例，需要达到上千架的销量才能拉平其研发成本。所以，新机型的设计必须考虑到市场容量有多少，能卖多少出去，订单能否达到盈亏平衡线。

C939会是什么样？

纵观波音与空客的产品线，会发现其航程及座位覆盖范围非常广，几乎每一种细分需求都能拿出对应的产品与子型号来满足。从窄体客机到双通道远程洲际客机，从一百座级到四百座级，丰富的机型与家族化的子型号使得波音与空客足以满足任何客户的需求。对目标是“ABC”三足鼎立的商飞来说，想要成为世界航空巨头完善其产品矩阵是必经之路。

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目前，商飞已经有90座级的支线飞机ARJ21、160座级的单通道干线飞机C919与280座级的双通道宽体干线飞机C929，航程范围也最大覆盖到12000公里。从完善产品矩阵的角度来说，商飞需要一款350-400座级，航程范围可达到16000-19000公里的大型双通道宽体客机，即与波音777系列与空客A350系列同级的飞机。

对于我国的大型宽体客机来说，最大航程达到16000公里是一个极为必要的条件，其超远程型或可达到19000公里甚至20000公里的巨大航程。而400座级则是超长程大型宽体客机在经济性与市场需求上所达成的一个平衡点，并且可以通过机身的缩短与加长、以及客舱舱位配置的不同来达到350-450座级这样一个覆盖区间。其350座的下限也可以和C929加长型进行衔接，完成从280座级到450座级的一个覆盖。

对航空公司来说，飞机始终属于一个“（空间）大就是美、（座位）多就是好”的态度。座位多自然无需多言，对航空公司来说，同样一班飞机能提供更多的座位就代表能卖更多的票，带来更多的收入。但航空公司并不是片面追求座位数量多，不然把客舱座位布置成沙丁鱼罐头，座位多了但旅客不乐意了，因此还需要空间大。

这里的空间大是指机身直径大，更大的直径代表着更高更宽敞的客舱空间，可以在确保旅客舒适的情况下布置更多的座位，也代表着有更大的下层货舱可以装载更多货物。虽说更宽的机身直径会带来更大的飞行阻力增加油耗，但通过先进的气动设计与复合材料足以抵消这一缺点。

因此，2010年空客掏出老A350方案后发现由于机身直径与A330一致，远低于竞品波音777，导致航司客户并不感兴趣，随后果断止损，将老A350更名为A330neo（A330-800/900），并重新上马A350XWB（超宽机身）与波音777对抗，最终取得成功。

也因此对C939这个下一代大型远程宽体客机来说，足够大的客舱空间是必须的。机身直径不小于6米，这样才能满足在客舱中以3-4-3进行经济舱座位布局，同时也具备了较为宽裕的空间以3-3-3的布局来设置低密度经济舱或者高端经济舱座位，并满足400座级所需。

对当前已经处于预研工作阶段的C939来说，虽然一些民航前沿技术与新布局看上去很美，但作为一个将在21世纪30年代后半期问世的飞机，其面临的机场设施如廊桥位、跑道等依然不会有太大变化，而且一些前沿客机布局如翼身融合布局、Flying-V这种与传统常规布局相比机身宽度相差极大的布局并不会采用。

因为现有机场建设完全是按照传统布局飞机所进行的，如翼身融合布局类飞机所需的飞机廊桥停机位宽度会大于传统布局，无法匹配为传统布局飞机所设计的廊桥停机位，而且非常规布局也会对基于现有常规布局飞机所制定的现场运作流程与设备带来极大麻烦。考虑到市场的接受程度，C939将依然采用常规布局，即圆筒机身、下单翼与翼吊发动机布局。

常规布局的优点是技术十分成熟，也容易被较为保守的业界与大部分乘客所接受。不过缺点也十分明显：即经过数十年的发展，其气动优化潜力基本殆尽，常规布局客机最大升阻比不会超过21。但鉴于常规布局的成熟性，许多先进技术也能应用于常规布局。

因此，C939会有着更高比例的复合材料，使用先进机翼设计及高效翼尖小翼（如“鲨鱼鳍”），使用低阻力流线型机身设计，装有高效大推力大涵道比引擎（50吨级推力），配置有先进飞行控制系统与智能飞行员辅助系统等。单以外形而论，C939可能是一个类似于空客A350“发福版”的外形。